Вы здесь: Оглавление > 2.2.1.3. Исторические троллейбусы > Шарнирно-сочленённый троллейбус австрийского типа Gräf & Stift NGE 152 M17/M18

Шарнирно-сочленённый троллейбус австрийского типа Gräf & Stift NGE 152 M17/M18




Троллейбусы австрийского типа «ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17/M18» были произведены на автомоббильном заводе «Грэф унд Штифт АГ» в Вене (Австрия), дочернем предприятии концерна «МАН».

Полное электрическое оборудование для троллейбусов разработано и поставлено дюссельдорфской (ФРГ) фирмой «Кипе-электрик ГмбХ унд Ко».

Троллейбус создан на базе автобуса городского типа «MAN SL 202» с дальнейшей разработкой принципа низкопольности. Троллейбус является трехосным сочлененным транспортным средством, с приводом на ось «Ц» (Вы правильно прочитали – ведущей является третья ось!).

Троллейбус оборудован четырьмя дверями шириной 1250 мм и вклеенными оконными стеклами. Лобовая и торцевая стены, равно как и крышевое покрытие состоят из синтетических материалов. Вагон оборудован большими маршрутными таблицами. Он отвечает всем требованиям современного транспортного обслуживания и оборудован для управления в одно лицо (без кондуктора).

Механизм закрытия дверей отвечает высоким требованиям безопасности. Двери контролируются на «просвет» и на «упор». Если пассажир не обратит внимания на сигнал предупреждения закрытия дверей и окажется в дверном проеме, двери снова незамедлительно откроются.
Водитель открывает и закрывает лишь передние двери. В отношении 2-х, 3-их и 4-ых дверей водитель лишь включает систему, позволяющую пассажирам нажатием кнопки у дверей, открыть их. Закрываются двери в полностью автоматическом режиме. Как пассажир, так и водитель могут отключить автоматическое закрытие 2-х дверей. Тем самым через 2-е двери обеспечивается безопасная посадка и высадка пассажиров в инвалидных креслах-каталках, а также матерей с детскими колясками.

Вентиляция и отопление шарнирносочлененного троллейбуса весьма действенны и работают лихо.
Также с левой стороны троллейбуса могут быть открыты откидные форточки. Вентиляция осуществляется через два крышевых люка, открываемых электроприводом, управляемым водителем. В задней части троллейбуса есть две крышевых вытяжки. ти вытяжки могут быть, тем не менее, к сожалению, быть открыты или закрыты также и пассажирами. Изменение технической конструкции крышевых вытяжных устройств поэтому было бы желательным. Рабочее место водителя вентилириуется тремя воздуходувками, из которыхдве могут служить также и для отопления.
Пассажирский салон отапливается четырьмя электрокалориферами с обдувом. Они управляются при помощи термостатов.

Технические данные:
длина 17400 мм
ширина 2500 мм
высота с опущенными токоприемниками 3307 мм
база головной части вагона
(между первой и второй осями)		 5600 мм
расстояние между второй и третьей осями 6000 мм
передний свес 2600 мм
задний свес 3200 мм
углы переднего и заднего свеса соответственно 7 градусов
сняряженная масса 15560 кг
полная масса 27600 кг
нагрузка на переднюю ось 6900 кг
нагрузка на среднюю ось 10000 кг
нагрузка на заднюю ось 11500 кг

Высота пола над уровнем мостовой в передней части троллейбуса составляет от 340 до 370 мм. Затем уровень пола поднимается за средним мостом на необходимую для моста и передаточного механизма и во всем полуприцепе составляет 610 мм. Помимо всего прочего правая сторона троллейбуса может быть приопущена на 10-15 сантиметров (так называемый «книлинг»). Это облегчает посадку и высадку пассажиров в инвалидных креслах и мамочек с детскими колясками.

На троллейбусе устанавливаются покрышки 275/70 R 22.5 148/145 L . На второй и третьей осях установлено по две покрышки с каждой стороны. Ободы имеют размер 22,5 x 7,5 и соответствуют требованиям DIN 78022. Передние колеса отбалансированы.

Максимальный уровень шума в салоне при скорости в 50 км/ч составляет 74 dB(A). При проезде с ускорение по улице на расстоянии в 7,5 метрах от вагона уровень шума не превышает 81 dB(A).

В вагоне 47 мест для сидения включая место водителя и 130 мест для стояния.

На фотографии раочее место водителя (справа на фото билетопечатающий аппарат и касса)

Рабочее место водителя на шарнирносочлененном троллейбусе австрийского типа «ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17»


и салон (сфоторафирована со стороны кабины в сторону салона):

Пассажирский салон шарнирносочлененного троллейбуса австрийского типа «ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17»


Троллейбус оборудован пневматической подвеской и амортизаторами - по 2 на переднем мосту и по 4 на среднем и заднем мостах, и воздушными подушками. Пневматическая подвестка частично слишком жесткая, что особенно заметно на плохих участках дороги (Это и у нас в Германии, к сожалению, всё ещё встречается).

Троллейбус оборудован гидравлическим приводом «Цанрадфабрик» модели 8098. Вспомогательный радиальный колбовый насос рулевого управления приводится в действие тяговым двигателем. Усилитель руля работает при скоростях начиная приблизительно с 6 км/ч. Поэтому ограничена возможность маневрирования при заездах и выездах из остановочных «карманов».

Электрическое оборудование для тягового двигателя переменного тока состоит из имульсного преобразователя прямого действия и тиристорных прерывателей в соединении с мощным и не требующего технического обслуживания асинхронным тяговым двигателем. Импульсный преобразователь через микропроцессорный привод контролируется пуско-тормозным регулятором. Дополнительно пуско-тормозной регулятор на ровне с регулированием пускового привода регистрирует данные о движении, определяет ошибки и сохраняет эти данные,которые могут быть получены для анализа при подключении переносного компьютера.

Троллейбус оборудован тяговым асинхронным, не требующем технического обслуживания, электродвигателем типа 4 ELA 1660. Двигатель типа 4 ELA 1660 обладает следующими характеристиками:

номинальная мощность 149 кВт при 1471 об/мин
номинальное напряжение 420 В
номинальный ток 255 А
номинальная частота 50 Гц
число полюсов 4
масса (вес) 600 кг
размеры 420x420x805 мм


Передаточное число редуктора троллейбуса на ведущую ось составляет 10,045, максимальная скорось около 60 км/ч, максимальное ускорение – 1,3 м/с2, максимальное замедление при электрическом торможении – 1,1 м/с2.

Двигатель-преобразователь – импульсный преобразователь типа DPU 303, имеет нижеследущие технические параметы:

Номинальное напряжение Постоянный ток 600 В (+20%, -40%)
Выходная мощность 200 kVA
Вид заднеприводный
Конструкция Напямую от сети питаемый импульсный инвертор
Oхлаждение принудительное, Heat Pipes
Масса 230 кг.

Двигатель-преобразователь имеет нижеследущие особенности:
На фотографии – тяговый двигатнь-преобразователь типа Typ DPU 303 в задней части шарнирносочлененного троллейбуса. Задняя панель поднята, слева и справа вверху видны сигнальные лампы движения задним ходом:

Тяговый двигатнь-преобразователь типа Typ DPU 303 в задней части шарнирносочлененного троллейбуса

Электронный пуско-тормозной регулятор EFB 137 приводит в действие тяговый двигатель. Электронный пуско-тормозной регулятор EFB 137 имеет такие технические данные:
Тип 2-рядный, 19II-пластинный
Охлаждение естественное
Напряжение постоянный ток 24 В (+20%, -30%)

Электронный пуско-тормозной регулятор обладает следующими особенностями:
Нижняя часть токоприемников типа OSA 234 Троллейбус оборудован токоприемниками OSA 234. Токоприемники оборудованы пневматическим устройством быстрого опускания, которое при сходе с провода головок токоприемника , активизируется, заменяя обычные штангоулавители. К каждому токоприемнике, несмотря на это, прикреплен тросс с автоматическим наматывающим устройством. При помощи тросса водитель может вручную опустить или оттянуть токоприемник. При сходе контактной головки с провода срабатывает сигнал отсутствия высоковольтного напряжения.

Бортовая сеть троллейбуса питается через статический преобразователь BNU 102. Статический преобразователь вырабатывает энергию от трехфазного тока мощностью 6 kVA напряжением 380/220 В и частотой в 100 кГц, как и напряжение 24 В с максимальной силой тока 110 А. Этот бортовой статический преобразователь является «заменителем» для других механических транспортных средств аналогичных «генераторов».

Троллейбус оборудован запасным двигателем, благодаря чему троллейбус ÖAF Grä & Stift NGE 152 M17 может преодалевать небольшие расстояния без соединения с контактной сетью. Запасной двигаетель приводится в действие через дизельный двигатель от «Фольксваген». 4-цилиндрический дизельный двигаетель с водяным охлаждением мощностью в 49,9 кВ при 4000 оборотах в минуту. Дизельный двигатель приводит в действие синхронный генератор постоянного тока. Он, при 4000 оборотах в минуту производит постоянный ток 38 кВ напряжением в 400 В. Запасной двигатель расположен в задней части полуприцепа слева и топливный бак для него расположен справа от третьей оси. Топливный бак имеет объем 42 л.

Современное электро- и силовое оборудование шарнирно-сочлененного троллейбуса австрийского типа ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17 является большим достижением за безопасность и экономичность, иногда тысячи различных «не-тронь-меня» и вправду могут действительно быть проблематичны в эксплуатации.

На фотографиях - шарнирносочлененный троллейбус австрийского типа ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17.

Шарнирносочленённый троллейбус австрийского типа ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17

Шарнирносочленённый троллейбус австрийского типа ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17